Vận tải biển Việt Nam Nam Á: cảng nào, tuyến nào, phí nào

Một lô hàng từ Cát Lái đi Mumbai và một lô từ Hải Phòng đi Chattogram có thể cùng xuất phát trong một tuần, nhưng hành trình của chúng khác hẳn nhau. Một bên cập cảng nước sâu ở bờ tây Ấn Độ, bên kia phải đi vào cửa sông, chờ phao neo và có khi đợi bãi trống mới dỡ được hàng. Hiểu đặc điểm từng cảng giúp chủ hàng báo giá chính xác hơn, chọn điều kiện giao hàng hợp lý và tránh tranh chấp về chi phí.

Các cảng chính ở Ấn Độ và Bangladesh

Với hàng container từ Việt Nam, những cảng dưới đây xuất hiện nhiều nhất trên lịch tàu. Bảng chỉ tóm tắt đặc điểm chung, không thay cho thông tin cập nhật của hãng tàu.

Đi thẳng hay chuyển tải

Hàng từ Việt Nam sang Nam Á thường đi theo một trong hai cách:

• Tuyến đi thẳng: tàu mẹ ghé cảng Việt Nam rồi chạy thẳng tới cảng đích, thường là các cảng lớn ở bờ tây và bờ đông Ấn Độ. Thời gian ngắn và ít rủi ro rớt hàng ở cảng trung chuyển.
• Tuyến chuyển tải: hàng lên tàu tới một cảng trung chuyển như Singapore, Port Klang (Malaysia) hoặc Colombo (Sri Lanka), rồi đổi sang tàu gom hàng (feeder) đi tiếp. Cách này phổ biến với Chattogram, Mongla và các cảng sông như Kolkata, nơi tàu mẹ cỡ lớn không vào được.

Thời gian chạy phụ thuộc hãng tàu, cảng xếp, cảng đích và lịch nối tàu ở cảng trung chuyển. Tuyến chuyển tải có thể dài hơn đi thẳng vài ngày, thậm chí hơn một tuần nếu hàng bị rớt sang chuyến feeder sau. Vì vậy, khi báo ngày giao cho khách, nên lấy lịch tàu thực tế từ hãng hoặc đại lý giao nhận, đồng thời cộng thêm thời gian dự phòng cho khâu trung chuyển.

Hai điểm nghẽn cần biết: Kolkata và Chattogram

Kolkata và Haldia: cảng sông, mớn nước hạn chế

Cảng Syama Prasad Mookerjee ở Kolkata gồm hệ thống bến Kolkata và tổ hợp bến Haldia, cả hai nằm trên sông Hooghly. Ban lãnh đạo cảng thừa nhận việc là cảng sông giữa lòng thành phố tạo ra thách thức thường trực về mớn nước, và việc nạo vét đang tiến hành ở cả hai khu. Một bài xã luận của Business Standard năm 2025 cho biết độ sâu luồng vào Kolkata đã giảm do bồi lắng, và tàu container lớn không thể ngược sông tới đây mà phải giảm tải trước.

Hệ quả cho chủ hàng Việt: hàng đi Kolkata gần như luôn đi bằng tàu feeder cỡ nhỏ qua cảng trung chuyển, lịch tàu thưa hơn và thời gian chờ có thể dài hơn. Nếu khách hàng ở miền đông Ấn Độ hoặc vùng đông bắc, vẫn đáng cân nhắc Kolkata vì tiết kiệm đường bộ, nhưng cần hỏi kỹ đại lý về lịch feeder.

Chattogram: bãi container dễ quá tải

Chattogram nằm ở cửa sông Karnaphuli. Từ năm 2023, các bến container chính đã nhận tàu có mớn nước tới 10 m sau khi nạo vét, theo Maritime Gateway. Tuy vậy, cảng nhiều lần rơi vào cảnh ùn tắc. Tháng 7/2024, theo The Daily Star, bãi chứa hơn 42.000 TEU trên sức chứa khoảng 53.000 TEU sau nhiều ngày ngừng giao hàng. Tháng 8/2025, The Financial Express đưa tin khoảng 45.000 TEU nằm bãi, tàu container phải chờ ở phao neo ngoài từ ba đến sáu ngày, nguyên nhân chính là các đợt đình công làm chậm việc giao hàng.

Khi cảng ùn, các hãng tàu có thể áp phụ phí tắc nghẽn và hàng về muộn hơn kế hoạch. Doanh nghiệp xuất khẩu sang Bangladesh nên theo dõi tin tức cảng trước khi đóng hàng. Kinh nghiệm chứng từ và L/C cho thị trường này có trong bài xuất khẩu Việt Nam sang Bangladesh.

Chọn Incoterms và lường chi phí ở cảng đến

Điều kiện giao hàng quyết định ai trả cước, ai mua bảo hiểm và ai chịu rủi ro khi hàng bị chậm ở cảng đích. Vài gợi ý thực tế:

• Hàng container nên ưu tiên FCA, CPT, CIP thay cho FOB, CFR, CIF vốn sinh ra cho hàng rời qua lan can tàu. Rủi ro được chuyển khi giao container cho người chuyên chở, rõ ràng hơn cho người bán.
• Hỏi đối tác về bảo hiểm: nếu người mua muốn tự mua bảo hiểm ở nước họ thì CFR hoặc CPT phù hợp hơn CIF hay CIP.
• Thận trọng với DAP và DDP: người bán phải lo khâu ở cảng đến, nơi phí lưu bãi có thể tăng nhanh khi cảng ùn tắc.
• Ghi rõ thời gian miễn phí lưu container và lưu bãi trong báo giá, đặc biệt với Chattogram và Kolkata.

Các khoản thường phát sinh ở cảng đến gồm phí xếp dỡ tại cảng (THC), phí lệnh giao hàng, phí lưu container quá hạn (demurrage và detention), phí lưu kho bãi và phụ phí tắc nghẽn nếu có. Hợp đồng nên nói rõ bên nào chịu từng khoản. Bài thương mại Bangladesh và Ấn Độ giúp hình dung thêm dòng hàng giữa hai thị trường láng giềng này.

Câu hỏi thường gặp

Hàng đi Kolkata có tàu chạy thẳng từ Việt Nam không?

Do giới hạn mớn nước trên sông Hooghly, hàng đi Kolkata thường đi tàu feeder qua cảng trung chuyển. Hãy hỏi đại lý giao nhận về lịch cụ thể vì các hãng thay đổi tuyến theo mùa.

Nên giao hàng đi Bangladesh qua Chattogram hay Mongla?

Chattogram là cảng chính với nhiều tuyến hơn. Mongla có thể hợp với người nhận ở vùng tây nam như Khulna. Quyết định nên dựa vào vị trí kho người mua và lịch tàu sẵn có.

Ùn tắc cảng thì ai chịu phí lưu bãi?

Tùy điều kiện giao hàng và hợp đồng. Với FOB, CFR, CIF, FCA, CPT, CIP, người mua thường chịu chi phí ở cảng đến. Với DAP, DDP, người bán gánh phần lớn rủi ro này.

Cảng trung chuyển nào phổ biến cho hàng đi Nam Á?

Singapore, Port Klang và Colombo là những điểm nối tàu thường gặp trên lịch các hãng cho hàng đi Ấn Độ và Bangladesh.

Lời kết

Làm tốt vận tải biển Việt Nam Nam Á không nằm ở việc tìm giá cước rẻ nhất, mà ở chỗ hiểu cảng đích, lường trước thời gian chờ và phân chia chi phí rõ ràng. Để theo dõi thêm các bài về thị trường, hãy xem chuyên mục kinh tế thương mại.